中国高等级公路的发展速度及经济投入在世界上首 屈一指，但多数高速公路的使用年限却只有3、4年，有的甚至未过一年就出现了严重破损，使得国家在人力、物力上的投入过大。在沥青路面的主要病害中，车辙现象尤其普遍，对于路面的损坏也最严重，大大提高路面的修复费用。 车辙问题通常在第1个夏季的高温期就会出现，有的路面车辙深度为10~50mm，有的甚至达100mm以上，使路面平整度变差，并很快出现网裂、坑洞、坑槽等病害。
一、 LDT-1抗车辙剂的基本性能
LDT-1抗车辙剂呈深色、固体、颗粒状。
表1 – LDT-1抗车辙剂的特性：
项目 | 指标 |
粒径（mm） | 不大于6 mm |
密度（gr/cm³） | 0.91～1.10 gr/cm3 |
软化点（℃） | 140 ～ 150℃ |
熔融指数(g/10min) | 7----10 |
该产品为纤维聚合物，其中纤维聚合物成分大于95％，填充物成分小于5％。
二、 LDT-1抗车辙剂的作用机理
LDT-1抗车辙剂通过以下四种作用来实现对沥青混合料的改性：
1.抗车辙剂具有嵌挤作用：添加剂微粒在施工过程中由于高温的作用而软化，这些微粒在碾压过程中热成型，相当于具有高粘附性的单一粒径细集料填充嵌挤到了集料骨架中的空隙，增加了沥青混合料结构的骨架作用，加强了混合料之间的相互作用力，使混合料之间更加紧密，降低了成型路面的渗透性，同时增加了沥青混合料承受荷载的能力。
2.抗车辙剂具有加筋作用：由于添加剂中聚合物形成的微结晶区具有相当的劲度，它在拌和过程中部分拉丝成塑料纤维，在集料骨架内搭桥交联而形成纤维加筋作用。由于聚合物纤维的存在，它在胶结料中形成网状，加强了沥青矿粉胶结料体系相互作用力和整体性。
3.抗车辙剂具有胶结作用：添加剂投入沥青混合料的拌和锅中，在170～180℃的温度下，首先通过与矿料干拌，使它软化，继续加入沥青拌和，添加剂颗粒与沥青形成胶结作用，使沥青性能得到改善。提高了沥青的软化点；降低了对温度的敏感性；增加了沥青与矿料的粘附能力。
4.抗车辙剂具有变形恢复作用：车辙王沥青混合料添加剂的弹性成分在较高温度时具有使路面的变形部分弹性恢复的功能，因而降低了成型沥青路面的永 久变形。
LDT-1抗车辙剂经过和混合料的拌和过程，其颗粒在热矿料的碰撞、剪切综合作用下，促使添加剂实现四种作用过程，使沥青混合料性能发生变化，达到提高和改善。
三、 LDT-1抗车辙剂应用范围
高速公路、重交通道路、车辆交汇区域、机场跑道、公交车道、工业地面、集装箱堆放场地等要求承受重载的道路和场地。
四、 LDT-1抗车辙剂添加量及添加工艺
LDT-1抗车辙剂的使用剂量为沥青混合料的0.3～0.5％。即每吨沥青混合料中掺3～5kg。用于道路则一般掺0.35 - 0.4％，即每吨沥青混合料中掺3.5 - 4kg即可。交通量大，重型车辆多的用高限。特殊路段可掺0.6％以上。
LDT-1抗车辙剂的使用工艺方便简单，通过沥青混合料拌和过程中直接加入：
1. 将矿料加热到170～180℃时，将添加剂直接投入拌和锅内进行干拌，拌和时间可增加2～3秒
2. 加入热沥青继续搅拌，拌和时间可相对增加
3. 成品混合料的质量控制和储存运输按常规的混合料进行
五、 LDT-1抗车辙剂车辙试验结果
项目 | 单位 | 0.6%LDT-1抗车辙剂+99.4%70#沥青混合料试验结果 | 《公路沥青路面施工技术规程》（JTGF40-2006）的质量要求 |
马歇尔试验：稳定度 流值 | Kn mm | 15.9 2.6 | 不小于7.5 Kn 1.5-4mm |
高温性能: 车辙试验动稳定度(60℃,0.7mpa) | 次/ mm | 4600 | 按最炎热的地区要求不小于3000 |
低温性能:弯曲试验极限拉伸应变(-10℃,50mm/min) |
με |
3010 |
要求不小于3000 |
水稳定性:浸水马歇尔试验48h残留稳定度 | % | 93.5 | 不小于80% |
水稳定性:冻融劈裂试验残留劈裂强度比TSR | % | 93.7 | 不小于80% |
采用LDT-1抗车辙剂的沥青混凝土的高温性能、低温性能、水稳定性各项指标均符合我国《公路沥青路面施工技术规程》（JTGF40-2006）的质量要求，具有良好路用性能。
四种常用改性沥青及添加LDT-1抗车辙剂两种比例对抗车辙效果的影响
材料 种类 | 普通90#沥青 | +5%SBS 改性沥青 | +5%EVA改性沥青 | +5%SBR改性沥青 | 90#沥青+0.4%车辙剂 | 90#沥青+0.6%车辙剂 |
动稳定度（次/mm） | 1602 | 4750 | 2493 | 3162 | 6059 | 8342 |
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